自然吸气式V8发动机经久不衰，原因有很多，但其实是因为它的适应性。V8发动机大范围的使用在主力卡车、大型家用巡航车、越野车、高性能轿车和豪华轿车，这都是有原因的。它们可承受较大的重量，并能轻松提供充足的扭矩，输出强大的马力，无论是在城镇还是高速公路上行驶，都能轻松提供动力。此外，与V6和V10发动机相比，V8发动机拥有更自然的平衡性，同时引擎盖下也相对容易安装。时间已经证明，V8发动机是动力、空间、平顺性和复杂性的完美结合。

  发动机的可靠性并不像看起来那么容易量化。对一些人来说，它是指一台“想到就换”就能继续运转的发动机。对另一些人来说，它就是一台在故障发生之前永远都不可能出故障的发动机。然而，对我们来说，它是指一台在日常维护、仅进行小修且关键昂贵部件不出现故障的情况下，能够相对自信地行驶超过20万英里的动力装置。当然，没有哪台发动机能确保在保修期满后依然无故障行驶30万英里。然而，以下这些V8发动机最大有可能以最低的价格为您带来最长的行驶里程，而不会让您陷入遥远的过去。排名不分先后。

  我们最近报道了一台行驶了30万英里的3UR-FE发动机的拆解，而30万英里的里程并非罕见。丰田刻意加大了这款发动机的制造成本，尤其是在冷却系统和机油系统方面，以便它能够在卡车和SUV中承受高强度的常规使用的寿命。最常见的更换部件是启动电机，更换起来很简单，即使出现故障也不会对发动机造成损失破坏。动力方面，这款发动机的出厂功率为381马力，扭矩为401磅-英尺。

  市面上有大量50万英里（约80万公里）的车型，更不可思议的是几辆行驶了数百万英里（约100万公里）的3UR-FE发动机。它最常见于2007年至2021年的丰田坦途（Tundra）、红杉（Sequoia）、陆地巡洋舰（Land Cruiser）和雷克萨斯LX570车型。可惜的是，由于燃油经济性和排放问题，3UR-FE现已停产。丰田用即将普及的双涡轮增压V6发动机取代了之前的动力系统。

  丰田循序渐进的改进理念也应用于 3UR-FE，因此我们提议以 2010 年或之后的车型为例。然而，这只是建议，而非建议，因为实际上，在发动机推出的第一年之后，任何发动机都将是绝对的“主力”。

  日产皮卡的V8发动机需要帮助其与福特、通用和Stellantis等销量更佳的美国皮卡竞争。日产品牌最有效的竞争优点是其耐用性和可靠性，并且要兼顾动力输出。VK56DE很可能是日产VK系列V8发动机的终极演进。

  该发动机最初搭载于2010款日产Patrol，但因其在英菲尼迪轿车和SUV车型中近乎完美地表现而闻名，此外，它还被应用于日产Armada SUV、NV全尺寸厢式货车和Titan全尺寸皮卡。其马力和扭矩因车型而异，但输出功率通常在300至320马力之间，扭矩通常在380至400磅-英尺之间。

  对于日产VK56DE来说，为了获得达到30万英里（甚至更多）的统计可能性，它的重点是定期更换机油。然而，与丰田3UR-FE相比，它的赛车历史更有趣，因为日产将VK56DE投入了赛车运动。它不仅为在澳大利亚激动人心的V8超级跑车锦标赛中亮相的日产GT-R GT1打造了600马力的版本，还曾参加过同系列赛事，搭载了一台650马力的Altima。这款发动机还曾为勒芒原型车级赛车提供动力。

  不幸的是，福特 5.4 升 Triton 发动机有一个缺点。第一代 Triton 发动机出现在1997 款 F-150上，存在一个设计缺陷，可能会引起火花塞从气缸盖中弹出。问题就在于火花塞的螺纹太短了。不过，只要安装了福特服务公告中提供的全新气缸盖，这款每缸两气门发动机仍然非常可靠。对于超出保修期的车辆，还提供铝制插入套件。此外，塑料正时链条导轨需要按时进行检查和更换。

  第二代 5.4 升 Triton 发动机作为福特模块化发动机系列的一部分，搭载于 2004 款福特 F-150车型，该发动机每缸配备三气门。汽车制造商解决了火花塞问题，但又出现了一个新问题。气缸盖积碳会导致特制的两件式火花塞断裂。虽能使用专用工具来解决这一个问题，但知情车主通常的做法是，在比福特建议的更短的时间内更换火花塞。

  除了火花塞之外，保持发动机运转的关键在于定期更换机油并注意冷却液是否泄漏。保持机油新鲜并避免火花塞问题，5.4升Triton两气门或三气门发动机就能保持强劲动力，根据具体应用，输出功率在235至380马力之间，扭矩高达450磅-英尺。

  2003年，Hemi发动机复活，这款5.7升发动机首次出现在道奇皮卡上。它曾为从吉普Commander到道奇Charger的所有车型提供动力，但至今仍在Ram 1500上继续使用。Hemi是一款传奇发动机，其与大多数设计不同，其半球形燃烧室也因此得名。虽然利用半球形燃烧室进行发动机设计颇具挑战性，但最终还是值得的，因为它提高了热效率，增加了压缩比，从而带来了更大的动力。

  然而，Hemi V8发动机过去27年的发展并非完美无缺，也存在一些问题。臭名昭著的“Hemi滴答声”确实存在，如果未能及早发现，可能会导致发动机故障。滴答声是挺杆失效的声音，会导致推杆磨损凸轮凸角，进而引起气门机构紊乱。因此，我们建议尽量避免购买2011和2012款的Ram皮卡，因为它们最容易出现这样的一个问题。LX平台的车型，例如2005和2006款的Magnum，也应避免购买，因为它们存在燃油不足的问题。但是，如果滴答声从未出现或很快得到解决，那么只要维护得当，5.7升Hemi发动机在所有应用中都同样可靠，动力强劲。

  没有什么比宝马发动机的保养更重要了，但如果从一开始就好好保养S62 V8发动机，E39 M5的表现会比大多数高性能V8发动机更出色。它是铝制缸体M62发动机的高性能版本，为世纪之交的宝马5系、7系、X5以及路虎揽胜等车型提供动力。此外，S62发动机还解决了M62发动机存在的问题，能够输出394马力，并拥有令人愉悦的7000转/分的红线转速。

  需要注意的是，它与同时代的宝马发动机一样，存在同样的问题。整个冷却系统需要预防性维护。VANOS可变气门正时系统通常需要在行驶里程较高时进行翻新或更换，连杆轴承也需要更换。这款发动机的维护成本堪比豪华性能车。保持最佳状态，S62 既可靠又充满乐趣。

  梅赛德斯秉承德国传统，在上世纪70年代和80年代初以其“防弹”发动机而闻名。M113 V8发动机（始于1997年的4.3升版本）并未获得应有的赞誉。它是一个相对简单的铝制缸体单元，往往会老化而不是发生灾难性的故障，并且已经证明了其可靠性。塑料部件（例如气门室盖和PCV油箱）可能会随着时间的推移而失效，从而导致泄漏。然而，在工程设计过于复杂之前，该发动机是梅赛德斯最强大的发动机之一。

  更令人称奇的是，M113K 是V8 发动机的加大版 AMG 机械增压版，排量高达 5.4 升。这款发动机动力强劲，有记录显示，一辆 2003 款梅赛德斯-奔驰 E55 AMG 的行驶里程已超过 40 万英里。我们猜测，M113 未能获得应有的认可，是因为大多数梅赛德斯汽车的行驶里程都达不到这么长。如今，它们已经很久没有被广泛用作长途出租车了。

  与 5.4 升 Triton 发动机一样，福特 Coyote 发动机也是福特模块化发动机的升级版，后者指的是发动机的加工工艺而非发动机本身。Coyote 5.0 升 V8 发动机最初专为野马Mustang开发，但也有多个版本，其中最引人注目的是专为 F-150 开发的扭矩增强版，它取代了 5.4 升 Triton。Coyote 于 2010 年问世，目前已是第四代。正如您所料，随着问题的解决，每次迭代都会变得更加可靠，但目前还没有哪个版本被普遍认为值得避免。

  不过，第一代是最不理想的，第二代容易漏油。第四代在2023年针对2024款车型进行了改版。因此，它的可靠性尚无定论。我们预计不会有任何意外，因为大多数更新都是为了达到预期目的而进行的调校。

  对于最明智的买家来说，第三代是目前野马的最佳选择，而第二代则是F-150的最佳扭矩选择。第三代野马的功率为460马力，扭矩为420磅-英尺；第二代则为385马力，扭矩为387磅-英尺。无论如何，请继续保持这种状态。

  1997年，雪佛兰推出了第三代小缸体发动机，其设计理念焕然一新。如今已是传奇的LS1和LS6是高性能版本，主要应用于科尔维特，并以其可靠性而闻名。然而，5.3升Vortec 5300是一款卡车发动机，最初的功率为270马力，扭矩为440牛·米，但最终版本在凯迪拉克凯雷德、雪佛兰Silverado和GMC Sierra上达到了345马力，扭矩为540牛·米，直至2007年。

  5.3 升 V8 Vortec 5300 发动机坚持了 20 年，这本身就很有道理，但正如预期的那样，它一路走来也经历了一些波折。在一些论坛搜索中，你发现最大的问题是升降器故障，这被归咎于自动启停功能。然而，我们并没有找到确凿的证据证明是自动启停功能导致了问题，而且我们怀疑，在市面上数十万台 5.3 升 V8 小缸体发动机中，它的故障率极低。投诉似乎在 2021 年达到顶峰，原因是原厂升降器存在缺陷，因此出于谨慎，我们提议避免这种情况，因为还有 19 年的替代方案可供选择。

  我们将 2UZ-FE（3UZ-FE 的前身）包括在内，纯粹是因为有人会抱怨它是更可靠的型号。没有真正的统计数据支持其中一方。然而，无可争辩的事实是，它更容易由家庭机械师做相关操作，并且与正时链条和 3UZ-FE 的塑料导轨相比，正时皮带更容易在行驶里程增加后进行监控和处理。皮带也是 2UZ-FE 发动机更平稳、完美适用于雷克萨斯 GX和LX的原因。额外的好处是对那些希望避开使用电子设备的人来说，因为 2UZ-FE 是一款世纪之交的发动机。然而，根据其使用情况，您只会看到大约 270 马力和 260 磅 - 英尺的扭矩。

  即使对汽车世界不太了解的人也往往知道一件事：新车价格通常会上涨，而不是下降，就像大多数其他消费品一样。受通货膨胀的影响，以及由于新增最新、更复杂的功能而导致的价格持续上涨，汽车制造商通常年年都会提高其车型的价格。然而，也有一些车型逆势而上。

  无论是由于推出了更实惠的车型，还是由于销量不佳等负面原因，一些车型在2026款车型上的价格实际上会降低。让我们来看看哪些车型正在逆势而上。

  我们先从凯迪拉克 Optiq开始，这是一款电动跨界车，也是凯迪拉克家族的新成员。这款车型自 2025 款起才在北美上市，但凯迪拉克已为 2026 款车型引入了多项改进。Optiq较低的起售价得益于新款后驱车型的推出，该车型的生产所带来的成本略低。而全轮驱动版本则没有降价。

  客户还能以更低的价格获得更大的马力，因为 Optiq 的动力提升了 15 马力，总功率达到 315 马力。另一个值得期待的变化是引入了NACS 充电端口，这使得 Optiq 的车主可使用特斯拉的超级充电网络。

  接下来，我们来看看雪佛兰最畅销皮卡Silverado的电动版——Silverado EV。这款皮卡于2024年首次推出，并将于2026年推出Trail Boss车型，逐步扩大其产品线。该版本略显粗犷，与现有的汽油版Silverado和Colorado Trail Boss车型相似。

  即将推出的吉普切诺基标志着该车型新新一代的开始，这是自 1974 年推出以来的第六代车型。随着第五代切诺基于 2023 款车型的推出，它也标志着切诺基在两年沉寂之后重返市场。

  上个月首次亮相的2026款切诺基，相比上一代车型进行了一些改进，包括搭载混合动力系统。它采用了焕然一新的设计，车身轮廓更加方正，座舱空间也更加宽敞。其外观和内饰设计均借鉴了吉普系列其他车型的设计，例如大切诺基和指南者。

  英力士Grenadier是 SUV 领域的新成员，最初是为 2023 款车型推出的。Grenadier 是英国公司 Ineos Automotive 的产品，但在法国组装。这款车型在某一些程度上是经典路虎卫士的精神继承者，两者共享一些设计元素。

  尽管北美市场是英力士最大的市场，但该公司在美国市场起步却举步维艰，受近期进口汽车关税的影响，其价格也随之波动。Grenadier 的价格在最初上涨后，现已回落。如果您正在寻找一款具有复古风格的 SUV，那么现在或许是为您的车库添置一辆 Grenadier 的好时机。

  起亚系列中最年轻的成员之一，EV9三排 SUV，于 2023 年推出，作为 2024 款车型。EV9 可选配一台或两台电动机，可将动力传输至后轮或四轮。

  作为一款近期车型，EV9 在 2026 年并没有引入太多重大变化。最大的改进是引入了 NACS 充电端口，使驾驶员能够接入特斯拉超级充电网络。此外，EV9 还推出了一个全新的配置级别——夜幕版，该级别采用亮黑色装饰并配备增压功能。EV9 系列中有三个配置级别在 2026 年的价格会降低：Light Long Range、GT-Line 和 Land。前两个版本降价 2,000 美元，而最后一个版本降价 1,000 美元。

  接下来我们有另一起亚：Seltos，该车自 2021 年起在北美销售。2026 年款 Seltos 增加了前轮驱动版本，这使得价格有所下降。

  前轮驱动现已成为所有车型的标配，涡轮增压版SX车型除外，该车型仅提供全轮驱动。起亚宣布的2026款车型的唯一其他变化是，EX车型的天窗套件中新增了17英寸亮黑色合金轮毂。

  我们离开韩国，来到德国，看看梅赛德斯-奔驰EQE，这是一款提供轿车和SUV车型的电动汽车。EQE价格下降的根本原因是该车型因销量不佳而即将停产。梅赛德斯计划明年停产该车型。

  EQE 原本计划进行中期改款，并对平台与发动机进行多项更新。然而，这些更新现在将转向 EQS 车型。梅赛德斯也完全放弃了“EQ”命名法，而是倾向于在结构不同的车型名称末尾添加“搭载 EQ 技术”。

  梅赛德斯纯电动 EQ 家族的另一成员是 EQS，它同样提供轿车和SUV两种版本。与 EQE 不同，这些车型在 2026 款车型之后不会停产。EQS 或许暂时不会停产，但它的寿命可能也屈指可数了。销量一直很低，而且其鸡蛋状的设计也并未受到消费者的欢迎。

  尽管最初被描述为S级的电动版，但梅赛德斯-奔驰首席设计官戈登·瓦格纳（Gordon Wagener）最近暗示，这款车并非真正的电动版。目前所知的是，新车型的售价将低于其前代车型，这对EQS的未来来说并非一个好兆头。

  最后，我们来看看丰田 bZ，一款之前名为bZ4X的跨界车。它最近放弃了原有的一半名称，并在 2026 款车型的售价上降低了几千美元。除了品牌和厂商建议零售价的变化外，bZ 与其前代车型相比还进行了多项改进，例如更长的续航能力、标配 NACS 插头、更快的充电速度以及更高的功率输出。

  设计方面也有一些变化：车头经过调整，配备了新的LED灯条、重新设计的前大灯和不一样的形状的车头。内饰也进行了流线型设计，并配备了包括两个无线充电板在内的新技术。

  保时捷刚刚发布了其最新旗舰车型 911，它不仅速度更快，价格也更高。2026 款保时捷 911 Turbo S Coupe 起售价为 270,300 美元，高于现款的 238,700 美元。敞篷版的起售价更高，从 217,600 美元涨至 284,300 美元。更高的厂商建议零售价也带来了性能的大幅度的提高，Turbo S 采用保时捷全新的 T-Hybrid 混合动力系统，可输出 701 马力，百公里加速仅需 2.4 秒，纽博格林赛道单圈成绩比上一代车型快 14 秒。

  2026款保时捷911 Turbo S搭载混合动力技术，提升超级跑车速度

  虽然价格令人震惊，但动力的提升同样重要。新款 Turbo S 的核心是保时捷的 T-Hybrid 动力系统，该系统在Carrera GTS首次使用的系统基础上进行了改进。3.6 升水平对置发动机搭配两个电动废气涡轮增压器以及集成在八速 PDK 变速箱中的电机。它们共同在宽广的动力范围内输出 701 马力和 590 磅-英尺的扭矩。这比去年提升了 61 马力。

  加速数据令人惊叹：0-60英里/小时加速仅需2.4秒，比之前缩短了0.2秒，而124英里/小时加速仅需8.4秒。最高时速仍高达200英里/小时。保时捷表示，eTurbos系统明显降低了迟滞，使Turbo S在各种情况下都响应更灵敏。即使比上一代车型增加了180磅（约84公斤），研发人员仍坚持认为，混合动力系统的扭矩让车辆感觉更灵敏、更敏捷。

  真正的证据来自纽伯格林赛道，新款 Turbo S 的单圈成绩为 7:03.92，比上一代车型快了约 14 秒，巩固了其作为有史以来速度最快的量产 911 的地位。

  底盘和空气动力学套件经过全面升级，以应对全新性能。新一代轮胎提供更佳的干地抓地力，更宽的325/30 ZR21后轮毂与保时捷陶瓷复合制动系统相得益彰，后者现配备410毫米后转子，是保时捷双门车型中最大的后转子。

  电控液压保时捷动态底盘控制管理系统现采用混合动力车型的 400 伏系统，反应更快，有助于减少车身侧倾，提升过弯灵活性。该系统与保时捷主动悬挂管理系统、更宽的轮距以及选装的前桥升降系统协同工作，提升日常使用体验。

  空气动力学性能也得到了提升：主动冷却襟翼、重新设计的扩散器以及全新的机翼，可将阻力降低高达 10%，并在需要时增强下压力。即使在潮湿天气下制动，襟翼也会自动关闭，以保持前转子干燥，从而提升制动性能。

  外观方面，Turbo S 的车顶、车窗饰条和后部字母均采用独特的 Turbonite 材质装饰。加宽的后侧围板搭配进气口，进一步凸显了其独特的气场，而椭圆形钛合金排气口和选配的中控锁轮毂则更添动感。

  内饰方面，保时捷在运动与奢华之间寻求平衡。标配的自适应18向运动座椅升级版带有Turbo S压花图案，而Turbonite缝线、装饰和安全带细节则赋予座舱独特的外观。碳纤维内饰搭配Neodyme嵌件和Race-Tex顶篷，进一步彰显了其运动气息。

  买家能够最终靠保时捷专属定制 (Porsche Exclusive Manufaktur)进一步个性化定制，从碳纤维车顶面板到定制车漆颜色，甚至轻量化的碳纤维雨刷。保时捷设计 (Porsche Design) 还提供与之配套的 Turbo S 腕表，可采用与车辆相同的饰面进行定制。

  2026 款保时捷 911 Turbo S 再次证明，保时捷能够提升速度、舒适性和日常实用性，但这需要付出代价。轿跑车售价从 238,700 美元涨至 270,300 美元，敞篷跑车售价从 217,600 美元涨至 284,300 美元，买家为保时捷最新旗舰车型支付的费用大幅度的增加。然而，凭借 701 马力的强劲动力、混合动力辅助响应以及超越前代车型的纽博格林赛道单圈成绩，新款 Turbo S 比以往任何一个时间里都更快、更灵敏、更独特。

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