确实是近期市场的焦点，从4月上海车展亮相，到8月开放预售，热度一直很高。9月16号正式上市后，顶配一度抢手。我拿到的这台顶配旗舰quattro型，在上海市区高架和郊区山路跑了三百多公里。开下来的感触是，奥迪的底盘功力在电动车上依然在线，quattro系统在弯道中的循迹性很好，开起来很稳，给人很强的信心。它没有搞太多花里胡哨的东西，无论是外观线条还是驾驶感受，都透着一股德系的扎实劲儿，属于那种越开越觉得可靠的类型。

  如今豪华品牌做电动车，想单靠一个标就卖高价越来越难了。大家都在看，传统强项还剩多少，智能化又跟上了多少。之前有些豪华电动车就被觉得品牌溢价太高，而奥迪E5 Sportback这次23.59万起的定价，看起来是务实了不少。它的驾驶辅助系统在高速巡航时挺好用的，跟车和车道保持的逻辑比较顺，能减轻不少长途驾驶的疲劳感，当然驾驶员还要时刻注意路况并准备随时控制车辆。这台车给我的感觉是，豪华品牌开始找到了节奏，在守住自己操控和品质优势的同时，给出了一个更有诚意的价格。

  奥迪E5 Sportback的外观。这车给我的第一印象，就是那种既熟悉又创新的感觉。车长4881mm，车宽1960mm，但高度控制在1.48米，配合那个溜背造型，侧面看过去姿态很低趴，有种四门轿跑的范儿，并没有因尺寸大而显得臃肿。我开的这台是深灰色车漆，加上20寸的熏黑轮毂，视觉效果挺不错的，停在路边显得很沉稳。

  说到灯，这确实是奥迪的拿手好戏。前脸没有用传统的四环标，换成了一块发光的封闭式面板，上面印着“AUDI”字母，晚上辨识度很高。前大灯是矩阵式LED，它能调整光线照射的区域，在会车时能够大大减少对向驾驶员的炫目感。尾灯的设计更有意思，官方叫它“星钻光幕”，据说是把942个LED光源集成在超过四万个微点里，晚上点亮的时候，光线效果很细腻，转向或者刹车时还有动态效果，确实挺吸引眼球的。

  一些细节也处理得比较到位。比如它用了隐藏式的门把手，让车身侧面看起来更完整。得益于流畅的车身线条，它的风阻系数做到了0.22。在高速上跑的时候，能感觉到风噪比我之前开过的一些车要小一些，一部分原因也是车身高度会随速度有一些调整，提升了行驶的稳定性。总的来说，这车的外观设计，在运动感和日常使用之间找到了一个不错的平衡点。

  这车的内饰氛围确实挺讨人喜欢的，没有一味地堆料，坐进去感觉很放松。座椅的材质触感细腻，是一种微纤维材料。我身高1.8米，前排调整好坐姿后，腿部活动空间还很足，座椅的包裹性也比较贴合身体，并且带有通风和加热功能，舒适度考虑得比较周全。

  中控台那块59英寸的大屏幕确实很吸引眼球，分成了三个功能区，主驾看行车信息，副驾看电影，互不打扰，屏幕的显示效果在强光下也清晰。系统操作起来很流畅，应该是得益于高通8295芯片的性能。设计师保留了空调和音量的实体旋钮，开车的时候盲操很方便，这一点我很喜欢。另外，语音助手还有些挺有意思的小设计，比如对它说“爱心”，屏幕上就会出现一个心形动画。

  后排的乘坐空间也比较充裕，这得益于2.95米的轴距和平整的地台，坐三个成年人不会感觉拥挤。储物方面，后备厢纵深不错，放倒后排座椅能形成一个很大的平面。我试着放了两个大号行李箱，旁边还有空余。车头还有一个小的前备箱，用来收纳充电线之类的杂物很合适。在行驶过程中，车内的静谧性给我留下了深刻印象，双层隔音玻璃起到了不小的作用，无论是市区穿行还是高速巡航，车内都保持得比较安静。

  这台车的驾驶乐趣，很大程度源于它那套经过电动化改造的quattro系统。顶配车型579kW的总功率听起来很猛，跑进3秒出头的零百加速也确实够快，但它给人的感觉不是那种傻快。动力输出很跟脚，加速过程非常平滑，力道说来就来，整一个完整的过程尽在掌握，开着很爽快。它的四驱设定平时更偏向后驱，开起来有后驱车的灵活性，一旦系统觉得抓地力可能不足，前轴动力会瞬间介入，整个切换过程几乎感觉不到。

  在底盘硬件上，这台车也给得很足，尤其是空气悬架配上CDC可变阻尼减震。我很喜欢它那个能到5度的后轮转向功能，在山路上掉头或者在城里停车都方便了不少，让这个长度超过4.8米的车感觉小了一圈。你能够准确的通过自己的喜好，在个体化模式里单独调节转向手感和悬挂软硬，比如我就喜欢把转向调得重一点，同时让悬挂保持舒适，这样既有清晰的路感回馈，过坎时又不会感觉颠。

  当然，作为电车，大家最关心的还是续航和充电。通过对CLTC标称647公里的quattro版本做过实测，结果跑出了656.2公里，续航达成率超过了100%，这说明官方标定还是比较实在的。测试下来的平均电耗是15.7度电每一百公里，算下来每公里差不多两毛钱，用车成本不高。而且它的800V高压平台确实能缓解补能焦虑，官方数据是充电10分钟能增加370公里续航，这个速度在应急的时候就显得很实用了。

  这套与Momenta合作的驾驶辅助系统，给我的感觉是德系的沉稳风格。硬件配置很扎实，全车堆了27个感知元件，包括1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达和11个摄像头，处理核心是英伟达的Orin-X芯片。在高速路上，它的巡航辅助功能用起来很舒服，加减速的控制比较线性，能把车距保持得很好。当前方有慢车时，系统会给出变道辅助的建议，整一个完整的过程很流畅，不需要驾驶员大幅度转动方向盘。

  在市区里开，车道保持辅助能帮着修正路线，尤其是在路况稍微复杂或者有行人穿行的时候，它会提前给出减速提示，让我能及时应对和控制车辆。泊车辅助功能也挺方便，它会帮忙扫描车位并辅助倒入，不过按规定双手还是得放在方向盘上随时准备。这套系统的逻辑比较保守，不会轻易做出变道动作，视觉界面上对周围车辆的轨迹预测也比较清晰，让人心里有底。当然，它终究是个辅助，在车流密集时还是需要人来掌控，时刻保持专注才是最重要的。

  开了一段时间E5 Sportback，我感觉它整体很稳当。奥迪的quattro系统确实名不虚传，过弯和高速并线时车身姿态控制得很好，能给你很强的信心，那种德系车特有的扎实感保留得很到位。跑长途的时候，它的驾驶辅助功能确实能分担一些驾驶的疲劳感，但双手还要握好方向盘，随时准备立即控制。车内的科技氛围和灯光设计让人印象非常深刻，不过后备厢的开口设计得窄了一些，放大件行李时需要找好角度。

  很多人觉得传统豪华品牌的电动车价格偏高，但这台E5的策略似乎不同，它的入门款车型价格定在了23.59万元，并且像激光雷达和高通骁龙8295座舱芯片这些配置都是标配。具体选择哪款，主要看个人需求：如果经常跑长途，773km续航的先锋Plus型会更合适；如果追求更极致的操控，配备了空气悬架和后轮转向的钦定性能quattro型则更值得体验。当然，建议还是要去亲身试驾，毕竟不一样的品牌车型的驾驶感受和座舱体验差异还是挺大的，开起来才知道哪款更适合自己。

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